Se alguma vez houve um destino certo, uma espécie de belo e inevitável acaso em ação, foi minha história de amor com o Novi. — Andy Granatelli, em They Call Me Mister 500, p. 227.
Se alguma vez houve um destino certo, uma espécie de belo e inevitável acaso em ação, foi minha história de amor com o Novi. — Andy Granatelli, em They Call Me Mister 500, p. 227.
As 500 Milhas de Indianápolis são um dos eventos automobilísticos mais prestigiados do mundo e a principal corrida de automóveis dos Estados Unidos. Desde 30 de maio de 1911, a prova conhecida como “Indy 500” é realizada no Indianapolis Motor Speedway, em Indianápolis, Indiana. É uma corrida repleta de inovações tecnológicas, criatividade de engenharia, habilidade mecânica, ambições empresariais, perigos e, infelizmente, tragédias. O próprio autódromo é um laboratório do progresso da engenharia automotiva, no qual novas tecnologias e avanços em pneus, motores, combustíveis, sistemas de escapamento e freios e aerodinâmica fazem sua estreia diante de grandes multidões. Às vezes isso resulta em enorme sucesso, às vezes em fracasso. Um dos proprietários, pilotos, inovadores e empresários que foram a Indianápolis para testar seu destino foi Andy Granatelli.
Anthony Vincent Granatelli (1923–2013) nasceu em Dallas, Texas, filho dos imigrantes italianos Vincenzo Granatelli (1894–1977?) e Carmela “Minnie” Cardinale (1902–1936). Foi o segundo de três filhos, entre Joseph (1919–2003) e Vincent (nascido em 1927). A busca de Andy pela fama nas 500 Milhas de Indianápolis começou em Chicago, onde, em 1943, aos vinte anos, juntou dinheiro com os irmãos e comprou um posto Texaco na zona norte da cidade, batizado Andy’s Super Service. Foi ali que aprimoraram as habilidades de mexer em motores na oficina e se tornaram mecânicos experientes, trabalhando com motores Ford V8. Granatelli praticava competências de aprendizagem do século XXI — colaboração, criatividade, liderança, solução de problemas e pensamento crítico, para citar algumas — muito antes de se tornarem populares, para concretizar muitos dos sonhos que tinha com carros de corrida.
Persistente, tenaz e com a atitude de quem acredita que “é possível fazer”, Andy fundou a Granatelli Corporation, conhecida como Grancor Automotive Specialists, em 1945, tornando-se pioneiro no conceito de comercialização em massa de produtos de desempenho, potência e velocidade. Como fundador da Hurricane Hot Rod Racing Association, que promovia corridas de hot rods e carros de produção em todo o Meio-Oeste — especialmente no Soldiers Field, em Chicago —, os irmãos Granatelli descobriram o gosto pela velocidade. Levaram seu primeiro carro, o Grancor V8, chassi projetado por Harry Miller antes da guerra com motor Ford V8, às 500 Milhas de 1946, com Danny Kladis como piloto. Kladis completou apenas 46 voltas e foi desclassificado quando o carro foi rebocado após parar. A equipe descobriu que a válvula de combustível havia sido fechada. Isso não desanimou Andy. Ele não conseguia ficar longe de Indianápolis. Voltou em 1952 com o Grancor-Wynn’s Oil, pilotado por Jim Rathmann, que conquistou o segundo lugar, e em 1953 com o Grancor/Elgin Piston Pin, conduzido por Fred Agabashian, que terminou em quarto. Mas foi o retorno de Granatelli à Indy 500 em 1963, com um motor sobrealimentado chamado “Novi”, que o distinguiu de outros projetistas de carros de corrida.
A história dos motores Novi
Os motores Novi são favoritos sentimentais dos aficionados por automobilismo e apareceram dezesseis vezes em Indianápolis entre 1941 e 1960. Para quem não entende de motores de corrida, como eu, é importante saber que o Novi é um motor sobrealimentado, o que significa que um compressor de ar aumenta a pressão ou a densidade do ar fornecido ao motor de combustão interna. Isso proporciona mais oxigênio a cada ciclo de admissão, permitindo que o motor queime mais combustível e realize mais trabalho, aumentando assim a potência. Traduz-se em uma quantidade enorme de cavalos de potência, mas também significa que o carro pode ser difícil de controlar. O cavalo-vapor, medida popularizada por James Watt (1736–1819), inventor e engenheiro nascido na Escócia, é uma unidade de potência equivalente, nos Estados Unidos, a 746 watts, quase idêntica à unidade gravitacional inglesa de mesmo nome, igual a 550 pés-libras de trabalho por segundo. O motor Novi que Andy Granatelli levou às 500 Milhas de Indianápolis de 1963 tinha 734 HP — em contraste com outros carros, que possuíam aproximadamente 400 HP — e também pesava menos: 1.680 libras contra 2.800 libras.
De onde veio o motor Novi? Como em muitas inovações de engenharia, diversas pessoas colaboraram com grande entusiasmo e habilidade para sua criação. Lew Welch, fabricante de peças Ford de Novi, Michigan, era proprietário da Novi Equipment Company e financiou a participação de um carro nas 500 Milhas de Indianápolis de 1941. O carro e o motor receberam o nome da cidade natal de Welch. O automóvel foi projetado pelos brilhantes irmãos e mecânicos Bud e Ed Winfield, que utilizaram um motor V8 desenvolvido segundo suas especificações por Leo Gossen, um dos principais projetistas de motores de corrida do século XX. A construção ficou a cargo de Fred Offenhauser. Granatelli disse a respeito de Ed Winfield: “Ele era um pensador mecânico, alguém que solucionava problemas e conseguia enxergar o futuro”.
As características do V8 de competição
O próprio motor era um V8 de competição com ângulo de noventa graus e comando de válvulas no cabeçote, montado num chassi pesado, que proporcionava ao piloto algum controle sobre a potência. Inicialmente chamaram-no de Winfield Supercharged V-8. Granatelli acompanhou o Novi e seus pilotos por mais de vinte anos. Lew Welch colocou à venda em 1961 a empresa que havia constituído em Michigan em 1948 como Novi Racing Corporation. Granatelli, seus irmãos Vincent e Joseph e John C. Thompson aproveitaram rapidamente a oportunidade e compraram motores, ferramentas, moldes, peças sobressalentes, reboques e desenhos. Após a venda, Granatelli constituiu a Novi, Inc. na Califórnia e procurou provar a superioridade do motor Novi nas pistas. Seu entusiasmo era compartilhado por Jean Marcenac (1895–1965), mecânico francês que chegou aos Estados Unidos em 1920 para disputar as 500 Milhas de Indianápolis. Marcenac passou a integrar a equipe de Granatelli como consultor, ajudando a dar vida ao motor.
A história de amor de Granatelli com o Novi ganhou intensidade em março de 1962, quando o major Anthony Peter Roylance “Tony” Rolt, diretor técnico administrativo da Harry Ferguson Research, Ltd., em Coventry, Inglaterra, escreveu a Granatelli: “Stirling Moss me disse que você está interessado nas possibilidades de um carro de corrida com tração nas quatro rodas para Indianápolis, e sugeriu que eu lhe escrevesse diretamente caso estivéssemos dispostos a considerar alguma forma de cooperação. Certamente estamos, porque temos convicção de que a maneira não apenas mais rápida, mas também MAIS SEGURA de dirigir qualquer carro é acionar todas as rodas o tempo inteiro”. Granatelli concordou. Rolt apelidou a relação de “Projeto Stud”, um codinome dado ao Projeto Novi para preservar o sigilo, considerado importante para ambos. Os detalhes sobre a construção, pela Ferguson, de um carro inteiro na Inglaterra destinado a receber o motor Novi foram negociados por correspondência e telegramas, muitos dos quais hoje integram a coleção de Andy Granatelli no Archives Center. Em 27 de setembro de 1963, Rolt escreveu: “Andy, é muito difícil resolver isso por cartas ou telegramas, e realmente acho que você deveria vir imediatamente conversar”.
Das derrotas à inovação com turbinas
Andy Granatelli nunca venceu em Indianápolis com um motor Novi. Disse: “Ele fez de tudo. O Novi fez de tudo, menos ganhar corridas”. Mas conseguiu classificar motores Novi em Indianápolis em 1963, 1964 e 1965. Seus carros quase venceram as 500 Milhas em 1967 e 1968 com motores de turbina, e ele finalmente conquistou a vitória em 1969 com um motor convencional.
A experiência não desanimou Granatelli nem o impediu de continuar inovando. Em 1967, estreou o STP-Paxton Turbocar, equipado com um motor aeronáutico Pratt & Whitney adaptado para transporte terrestre e fornecimento estacionário de potência. Esse motor acabaria levando Granatelli a uma disputa judicial. O United States Auto Club (USAC) impôs restrições ao motor de turbina usado nas 500 Milhas de 1967, alegando questões de “potência produzida”. Especificamente, a USAC reduziu a área de entrada de ar de 23 para 15 polegadas. Ao restringir a admissão de ar, o motor de turbina ficou mais próximo dos motores de pistão em termos de potência, reduzida a 480 HP, e torque. O STP-Paxton Turbocar de 1967 tinha área de entrada de ar de 23 polegadas quadradas e capacidade de 550 HP. A nova regra da USAC entrou em vigor em 1º de janeiro de 1968.
Granatelli voltou à oficina para preparar um carro para Indianápolis e fazer o que sabia melhor: aplicar seu conhecimento tecnológico aos automóveis. Embora muitos no meio das corridas discordassem do uso de seu motor de turbina em 1967, Granatelli continuava levando a si mesmo, aos irmãos e aos colaboradores aos limites do projeto de motores em busca de maior velocidade.
A coleção documental de Granatelli
A coleção Andy Granatelli é composta por arquivos empresariais, correspondências, publicações, literatura comercial, fotografias, materiais de vendas, marketing e publicidade, produtos concorrentes, especificações, dados de testes, registros de voltas, estatísticas de desempenho, álbuns de recortes e desenhos que documentam a participação de Granatelli nas corridas desde a juventude em Chicago até sua carreira como executivo da indústria automobilística na STP Corporation. A coleção guarda muitas histórias, e o motor Novi é apenas uma delas, destacando um pensador inovador que transformou a paixão pessoal por automóveis e velocidade numa carreira empresarial bem-sucedida. Granatelli era tão sobrealimentado quanto o próprio Novi.